России географически и климатически банально не повезло. Замерзающие
северные порты, замерзающие реки, южные проливы, так и не отвоеванные
у Турции – эти тормозы экономического развития повлияли на нашу историю
ничуть не меньше, чем татаро-монгольское иго и крепостное право.
Отставание от Европы, оплодотворенной римскими дорогами, очевидно.
Еще раз России не повезло в 20 веке – идеологически. Если бы не
антирыночная государственная идеология, то Россия могла бы вслед за
Америкой и Германией понастроить приличных автотрасс (автобанов). Но
коммунисты боялись автомобильных дорог, этой самой демократичной,
доступной для всех инфраструктуры.
Советские руководители отлично понимали разницу между железной и
автомобильной дорогой. По автодороге сразу начнут сновать туда-сюда
бесконтрольно всякие мелкобуржуазные элементы, торговать свежим
хлебом-молоком-овощами. Народ – особенно вдали от Москвы – быстро
почувствует себя самостоятельным, забудет про ведущую роль КПСС.
Железная дорога – совсем другое дело, это полный контроль государства.
Жители многочисленных сел, деревень, городков друг от друга отрезаны,
молятся на центральную власть, на северный завоз, на вертолет МЧС,
стоят в очереди на поклон к чиновнику за каждым рублем и гвоздем –
что и требуется для стабильности вертикали.
Поэтому Москву и Владивосток до сих пор связывает царский Трансиб, на
автомобиле даже Путин не смог проехать. Поэтому БАМ был построен
(точнее недостроен) в железнодорожном варианте, хотя изначально был
проект автотрассы – по американскому примеру. Американцы еще в 1943
году доказали, что на севере, а тем более в условиях вечной мерзлоты
надо строить автомобильные, а не железнодорожные трассы. Строительство
Аляскинской трассы, предложенное президентом Рузвельтом, было одобрено
конгрессом в 1942 году и завершено в 1943 году. Трасса прошла через
пять горных перевалов по малонаселенной территории. Протяженность
2200 км, построено 133 моста.
БАМ сегодня – это кладбище рельсов, покореженных перепадами температуры
и летними подвижками оттаявшей почвы (почти 4 тыс. км дороги проходит
по вечной мерзлоте). «Кладбище» до сих пор недостроено: 85% «магистрали»
- одноколейка! При этом запланирована была двухпутная магистраль, и
строительство официально продолжалось с 1938 по 1984 год…
красным - царский Трансиб, зеленым - советский БАМ
Картинка из российской жизни. Один из самых хлеборобных районов. Идет
электричка, из последнего вагона на каждой остановке выгружается на
платформу огромный ящик из нержавейки, набитый хлебом. Обратно
загружается ящик пустой. То есть в селе живут крестьяне, которые
выращивают пшеницу и рекордно сдают государству. Какие-то отдельные
активные жители, возможно, пекут хлеб для себя, но наладить производство
свежего хлеба на продажу не могут – нет дорог, нельзя товар развести по
клиентам, наладить продажу в том объеме, когда стоило бы этим делом
серьезно заниматься в формате малого бизнеса. И в итоге хлеб возят из
областного центра на электричке, по единственной транспортной нитке,
что связывает поселки. Железка – это не автодорога, малый бизнес туда
со своей продукцией не сунется. Поэтому все, что есть в любом сельском
магазине – импорт с корабля по железной дороге, а не местные
производители, застрявшие на оттаявшем «зимнике».
Сегодня мэр любого городка, города, даже Москвы, ответственный за
ежедневное и круглогодичное присутствие на прилавках самого
необходимого, не может довериться местным производителям и поставщикам.
Для власти импортное продовольствие объективно – единственный вариант
круглогодичного снабжения населения! И все слова об импортозамещении,
о необходимости развивать внутренний рынок и диверсифицировать экономику
без современных дорог – пустое лицемерие.
Архаичная инфраструктура России (как мы уже отметили выше, удивительно
напоминающая США перед Великой Депрессией) заточена, таким образом, под
крупные предприятия, а не малый бизнес, под монополию, а не рыночное
многообразие и конкуренцию.
Отсутствие в России развитой сети автомобильных дорог приводит к
монополизму на большей части территории страны РЖД, авиации, морского
северного завоза. А монополизм как известно, тормозит развитие и самих
монополистов. Деградация авиации, железной дороги, речного флота
очевидны. До сих пор отрезан от материка Сахалин, заморожено строительство
Белкомура – там РЖД никак не может сотню километров достроить.
Развивающемуся среднему и даже крупному российскому бизнесу
катастрофически не хватает вагонов, жалобы президенту на РЖД стали
постоянными! А в 2011 году произошло вообще что-то невообразимое,
фантастическое: без вагонов остались Газпром и Сибур! Вагонов в
стране не хватает даже для экспорта нефти, и как оказалось, не только
вагонов, но и локомотивов!
Есть еще одна сопоставимая с Россией по территорией страна с неразвитой
инфраструктурой и, соответственно, неразвитым внутренним рынком – Китай.
Но, похоже, Великая Депрессия произойдет только у нас: китайцы каждый год
строят в 100 раз больше современных автодорог, чем россияне. В 2007 году
в Китае, например, было построено 47 тыс. км автомобильных дорог, а в
России – всего 495 км.
Очевидно, что на будущее у России просматриваются только две перспективы:
Или мы, не дожидаясь очередного кризиса и падения цен на нефть, начинаем
масштабное дорожное строительство, и экономика из железнодорожной
монополизированной образца 19 века с преобладанием крупных государственных
и олигархических компаний становится современной автомобильной, с
преобладанием малого бизнеса. Только тогда мы преодолеем нищету, забудем
про демографические проблемы, утечку мозгов, капитала и прочие напасти.
Или мы, уже после начала своей, доморощенной Великой Депрессии начинаем
масштабное дорожное строительство – но уже на меньшей территории, с
меньшими людскими и финансовыми ресурсами.
ЗЫ по просьбе одного из читателей добавляю карту аляскинского хайвея красным – хайвей, черным – менее значимые дороги 
Начало: Часть 1 Россия сегодня удивительно похожа на США накануне Великой Депрессии
15 Comments
Феерический бред. Просто феерический. Откуда столько шизофреников и невежд в постсоветской России? – Несчастные дети ФУРСЕНКО.
Дорогой друг, вам не приходило в голову, что при равной пропускной способности, автомобильные дороги в ДЕСЯТКИ РАЗ ДОРОЖЕ железных?
Учи слова, кретин: у СССР не было ни денег, ни времени до войны строить дороги ПЛЮС к тому, адекватную автомобильную промышленность. К войне надо было готовиться.
Но вам, мудакам, все ни почем. Вот срань господняя, скорее бы уж гражданская война… Перевешать вас, сук.
Надеюсь, депрессия и словесный понос у вас не хронические, желаю скорейшего выздоровления!
Я никак не буду спорить с тем, что опт дешевле розницы, а автодороги для малого бизнеса дороже Ж/д для крупного(а морской транспорт – еще дешевле!) Об этом и пишу.
И все знают, что в России главная беда – дороги. И как говорят на Украине: кто в детстве не пас свиней, тому в старости придется их пасти – надеюсь, вас эта чаша минует
бред же. Железная дорога построена по причине большей экономической эффективности (большие составы возить гораздо дешевле (раз в 15) чем тот же обьем груза но автотранспортом). Сравнение с Китаем и Омерикой не уместно, т.к. у нас промышленность не так развита чтобы давать такие налоговые сборы => вести масштабное дорожное строительство. В советское время перевозки ЖД транспортом были в 10 раз дешевле. То что сейчас РЖД монополист и такие цены накрутил это значит всего лишь то что там работают люди не понимающие экономику вообще. А еще что посадить кого-то пора за упадок ЖД перевозок. В СССР ЖД грузопоток был огромен по причине низких цен. У нас же сейчас высокие цены, отсюда следует- с гулькин нос грузов. Это похоже на общую тенденцию российского малого бизнеса – продать одну железку за месяц но непременно за огромные (неоправданно) деньги. Поэтому мы и в жопе. А с Европой сравнивать это что слона и Моську, расстояние от Ульяновска до Челябинска равно расстоянию от Парижа до Берлина. Что-то я не припомню чтобы основной грузопоток между Парижем и Берлином был автотранспортным. Это ЖД. Автотранспорт эффективен на расстоянии до 500км. Околоэкономические рассуждения, это не одно и тоже с пониманием сути экономики.
извините, дорогой vasya_zh, за резкость, не сдержался. Но почему-то американцы с их расстояниями взяли опыт Европы, римских дорог, а нам впадлу. Лучше будем олимпиады строить и дворцы!
А аляскинский хабвэй – лишь часть панамериканского до Южной Америки. Расстояния вполне российские!
от Калининграда до Владивостока – 12000 км,
панамериканский хайвэй – 48000 км. Шоссе уже в книге рекордов Гиннеса по протяженности, хотя еще не закончено. По Мексике проложено в 1950 году. Южноамериканские страны оплачивают треть расходов, остальное – США.
Возможно, что в экономике вы разбираетесь, но сами себе противоречите и постоянно путаете причины со следствиями. Не зря Сталин отменил в школе логику, знал, что делал…
“Сравнение с Китаем и Омерикой не уместно, т.к. у нас промышленность не так развита чтобы давать такие налоговые сборы => вести масштабное дорожное строительство” – так поэтому и неразвита промышленность, что нет внутреннего рынка, торговли без дорог! и т.д.
Сталин ограбил деревню, выдоил всю страну, а “промышленность неразвита”! – это и есть симптом, заставляющий посмотреть, что делают другие страны.
Советую вам попробовать себя в публицистике или художественном творчестве.
Хотел написать отзыв, но посмотрел на два предыдущих диалога и понял – бесполезно. Автор явно укушен коммунистами и эта рана ему ни есть, ни спать не дает.
“укушен коммунистами” – это в смысле: коммунисты так достали, что спокойно с ними не может разговаривать. В этом случае вы правы.
Многим республика кажется преданьем старины глубокой. На самом деле это мейнстрим, это будущее без грязных политиков и выбора меньшего зла.
послушайте Латынину и тех экспертов Эха Москвы, которые вслед за ней говорят, что арабские революции и наша Болотная – это переход от псевдомонархии (это мое еще прошлогоднее определение) к республике.
Смею вас заверить, все намного сложнее и интереснее, чем вы по привычке представляете!
Нуриэль Рубини в интервью Business FM:
http://www.bfm.ru/articles/2012/02/06/nuriel-rubini-pochemu-rossija-otstaet.html
«в Китае огромные инвестиции вкладываются в инфраструктуру — начиная от дорог и заканчивая аэропортами и железнодорожным сообщением, что ускоряет движение товаров внутри страны. В других развивающихся экономиках, таких как Индия и Россия, инвестиции в инфраструктуру гораздо более скромные. И эта сфера требует серьезного вмешательства, чтобы помочь частному сектору активнее развиваться внутри этих стран»
Фигня то какая, автор пытается по моему нам объяснить необъяснимое. Почему скажите надо было строить автодороги, если ЖД позволяли перевезти больше груза, при том дешевле? Простите о каких предпринимателях вы говорите обсуждая БАМ? И почему вдруг они (будь они реальны) не смогли бы свои товары на поезд погрузить, тем более что это дешевле и не надо покупать грузовик? Рельсы вы говорите поизносились? А что к вашей альтернативе прилагается вечный асфальт? Ну и все в таком роде… Продолжение может быть размером не меньше самой статьи.
Дороги нужны:
Сейчас даже летом довезти молоко до молокозавода – это привезти взбитое масло и сыворотку
1) малому бизнесу, предпринимателям в первую очередь. Это четкий выбор: или они будут возить молоко (мясо, овощи) по дороге в город, или вам будут привозить морем и по ж/д сухое молоко и кенгурятину из Австралии. Второе на самом деле дешевле, кто спорит
2) людям, о которых вы забываете. Можно конечно до каждой деревни построить электричку и в вагонах и на дрезинах к вам будут приезжать скорая, а дети будут в школу ездить на дрезине или в вагоне. Так постройте!
О том, что ж/д и вечная мерзлота несовместимы, я знал еще в 70-х годах, о том, что рельсы приходится каждую весну перекладывать, мне рассказывали мои сокурсники, которые на БАМ ездили работать.Странно, что вы до сих пор этого не знаете:(
Свидетельство очевидца.
Значительная территория Сибири была охвачена за время моей производственной деятельности. Забайкалье, Якутия (Индигирка), Колыма. Я бы сказал, что роль автотранспортных перевозок автором очень преуменьшена. Причиной является как раз мерзлота и продолжительная зима, когда естественным строителем, дорог, часто супер качества, становится МОРОЗ. В результате мне уже вначале 90-х пришлось быть свидетелем брошенного посёлка на притоке Колымы из-за вырубки строевого леса, разработка которого осуществлялась Хабаровскими заготовителями. У меня сложилось мнение. Что наши надежды на лесные богатства сибирской тайги сильно преувеличены. Дело в том, что строевой лес, в основном, сосредоточенный по поймам достаточно крупных рек и их притоков, и в районе сибирской ЖД уже значительно вырублен. Иначе, с какой стати хабаровчане попёрлись на Колыму. Подозреваю, что отсутствие дорожной инфраструктуры скорее является благом для Сибири от непрекращающихся хищнических лесоразработок. А разговоры о развитии местной деревообрабатывающей промышленности, так и не вышли из стадии словесного поноса. А речи об огранке алмазов в России даже не ведётся, хотя можно было бы уповать на нанотехнологии. Но кто посмеет дать прогноз по поводу нанотехнологий на очередной срок. Имею в виду положительный. То то! Уже ежу понятно, что дело не в дорогах, а в людях, которые вдруг прокладку дорог сделали дороже прокладки метро.
Мне интересен был бы комментарий авторов суперпроекта трансконтинентальной дороги Европа – Тихоокеанское побережье через среднюю по широте часть Сибири, предлагавшемуся как бы не 1,5 десятка лет назад. Какова его судьба?
А пока мы имеем стабильный вывоз остатков леса из Сибири в Китай и железной и не железной дорогой, рентабельность которого обеспечивается современным уровнем автотранспорта и дешевизной стоимости нашей власти.
Есть у меня свое мнение и по судьбе российского леса. Ваши слова, что “ наши надежды на лесные богатства сибирской тайги сильно преувеличены” – это басня Крылова “Лиса мивиноград”. В лесных пожарах сгорают миллиарды долларов, тот лес, который вовремя не вырублен и засох. А не вырублен, потому что нет дорог для лесовозов – и так далее. И производство лесоперерабатывающее не строится в России по этой причине бездорожья! Эту проблему я хорошо знаю, работал много с “лесниками”.
Насчет “суперпроекта трансконтинентальной дороги Европа – Тихоокеанское побережье через среднюю по широте часть Сибири, предлагавшемуся как бы не 1,5 десятка лет назад” я ничего не слышал, к сожалению. Наверно, одно из предвыборных обещаний:)
Если вы прочитаете не только вторую часть статьи, но и первую, то заметите, что я пишу как раз о современных дорогах, то есть круглогодичных. А “зимники” – это даже не 19 век, а Древняя Русь, когда товары по руслам замерзших рек возили. А если вы долго жили на Севере, то могли заметить, что в непогоду, в метель, “Зимник” превращается в “дорогу смерти”. Когда дорога никак не оформлена, а просто замерзающее зимой болото, то вдоль такой «дороги» нет ни заправок, ни мотелей. И в непогоду все это – машины, люди – заносятся снегом, а весной оттаивает. Эти “небоевые потери” повторяются каждый год, местные жители к ним привыкают и принимают как явление самое обычное и неизбежное. Поэтому особенно об этом и не говорят. и приезжим кажется, что это явление редкое, исключительное. Да и людей считать в СССР особо не привыкли, и эта привычка пофигистская жива до сих пор.
Повторю главное: современная экономика предполагает именно круглогодичный оборот товаров, и именно по автодороге. Все временные решения – это “костыли” для здорового человека, чтобы он привык хромать.